På den här motorn så vill jag minnas att VANOS:en valdes att slå om någonstans mellan 5500 och 6000rpm. Gör en del på fyllnadsgraden på höga varven. Eller tvärtom, hade man prioriterat högvarvsegenskaperna när man spärrade den hade man tappat en hel del i mellanregistret. Siffror på detta är svårt att säga, men man kände stor skillnad när VANOS:en var aktiv sägs det. I bänken kördes det med VANOS:en aktiv men det var bara som sugmotor motorn ville gå på toppvarven den gången. Där höll den dock toppeffekten från typ 6500rpm till 7500rpm.
På en volvomotor, en S60R motor med något vassare insugskam från 170hk sugmotor, och en 30 graders VVT (15 kamgrader) gav det ca 25-30% mer fyllnadsgrad vid 3000-3500rpm med VVT. 2.5 liters slagvolym och KKK K28 (stor turbo) uppnåddes fullt laddtryck, 1.7bar (!), mellan 3000-3500rpm men då knakade det i hela motorn och bilen kändes det som!
Att inte använda variabla kamtider är att ge bort väldigt värdefullt mellanregister för körbarhet och respons. Dock anser inte jag att man skall krångla till det och försöka köra med kontinuerligt variabla ventiltider, vet hur besvärligt det är att få till en fungerande regulator för detta + en lastmodell som kan ta hand om alla kombinationer av last, vvt-läge och varvtal. Men att däremot slå över ventiltiderna från tidiga till sena, eller tvärtom, inom ett smalt varvtalsintervall där skillnaden dem emellan är som minst går att hantera. På volvomotorn vreds VVT:n upp 30 vevgrader över 1250rpm och minst -10kPa relativtryck i insuget upp till runt 5000rpm. I Halteche E11 kunde detta lätt tas hand om genom att bränslestaplarna precis över detta tryck gjorde ett steg uppåt. Inga körbarhetsproblem kunde upptäckas ihop med detta sätt att styra ventiltiderna, däremot ett sjujävla mellanregister och körbarhet.
Använde den gråa VVT:n från avgaskammen istället för den blåa som satt på insugskammen då avgaskammen har 30 vevgrader slaglängd och insugskammen 50 grader slaglängd. Stummonterade därefter avgaskammen. ATt tjafsa med att styra avgaskammen är slösera med energi, ger alldeles för lite. Tro mig, jag vet.
Strategin är liknande i BMW:ns fall vad gäller varvtal och insugstryck. Att man inte vill vrida fram kamaxeln på tomgång och låga laster är att mindre överlapp ger mer stabil motorgång.
Limmet kanske kan flika in en bild på hur det ser ut med VANOS:en och hur det är kopplat för att få till det. Satte mig aldrig in i det utan nöjde mig med att leka med datorn och labba fram lämpliga omslagspunkter ihop med Krille-krododil och Limmet.
Inga diskutioner i denna tråd om specifikt Volvorelaterade saker, däremot hoppas jag Limmet tycker det är ok med några följdfrågor om VVT/VANOS. Med håll er till tekniken och mer generella frågor. Resten per PM där intelligenta frågor får svar, hehe ;-)
Jag ska inte diskutera just så mycket... bara lägga in ett medhåll.
Att fippla med avgaskammar på en turbomotor är inte lönt, ställ den där den ska vara.. sen är det bra..
Men just insugskammen kan förändra karaktären och 'kurvan' rejält.
Testade upp emot 10 grader (vevaxelgrader) att retardera insugskammen i somras på min bil.
Just för att se om det fanns 'flöde' i grejerna på höga varv.
Motorn blev ganska 'pikig' och momentlös på lägre även fast det fanns laddtryck.
Men den varvade och drog som värsta 125a crossen över 6000rpm och upp mot 9000rpm.
det slutade iallafall med 4 grader avancerad insugskam, och ett mycket härligare register mellan 3800-7300rpm
Avgaskammen var testad lite fram och tillbaka.. gav just inget, men jag ställde den nån grad före gentemot std.
Opelmotor på ca ~500hk
__________________
Mirafräsersamt slipar ventiler! kort väntetid,skicka pm.
