Om något är knasigt kommer det att diffa väldigt mycket på en eller flera cylindrar. T.ex. kan fem cylindrar visa 5% och sjätte 80% osv.
Om alla cylindrar visar samma leakdown men den råkar vara 10% så är det ändå relativt bra. Över 15% är ganska mycket. Det är dock sällan man ser sådana siffror...ofta är det 0-10% på alla och en som är katastrof, typ. När man plockar av klatastrofcylindern brukar det typ vara kolvringen som är i bitar eller i värsta fall hål i kolven. Är det hål i kolven pyser trycket förbi och trycksätter vevhuset, det är lätt att höra då luften pyser ut ur vevhusventilationen.
Man mäter genom att skruva av en tändstift, föra in tryckluftslangen, vrida motorn så att ventiler är stängda för aktuell cylinder och trycksätta förbränningsrummet. Sen väntar man en viss tid och kollar hur mycket av tryckluften har försvunnit från förbränningsrummet. Om det mesta försvinner och det väser från vevhusventilationen så är det kolven eller kolvringarna. Om det mesta fvörsvinner och det väser från insuget så är det insugsventilen som inte tätar. Om det väser från avgaseriet är det avgasventilen osv.
Det är lite bättre sätt att få hum om hur motorn mår än komptest.
__________________
Mätning med bredbandslamda utförs i Uppsala/Sthlm.
är det bara jag som blir skitnervös av att läsa de sista sidorna i denna tråd?
just nu känns det som ett lyckat leakdown-test är betydligt viktigare än Sverige till VM-final
kul o se hur mycket kompetens det finns samlad på zatzy och jag håller tummarna för att detta går bra!
Man blir ju tio år äldre varje gång man läser i den här tråden, vi håller tummarna för att Q har grisskit i fickorna och att problemen redan är fixade.
Har varit och lånat en leakdowntestare av Fimpan på Porschecenter. Problemet är nu när vi kollar vidare närmare att vi inte har några markeringar på hemgjorda remskivor mm för när man och hur ska vrida motorn så att ventiler är stängda för aktuell cylinder. Vi har provat att snurra motorn tills det blir komp men är det inte 100% korrekt blir mätvärdet fel. Vi hinner helt enkelt inte att plocka ner ventilkåpor mm för att kunna göra detta korrekt idag så vi hoppar detta även om det hade varit bra och hoppas och tror att motorn är ua.
Alla övriga värden är korrekta inkl lambda, motorn låter bra, ingen blårök och den går som f-n så jag säger Tyskt Kruppstål är stabilt!
En sak till som bör fixas innan hårdkörning är någon sorts indikering att fläkten har stannat. Kränger du av fläktremmen på bana kommer du inte märka det förran det är för sent och motorn har överhettats.
__________________
Mätning med bredbandslamda utförs i Uppsala/Sthlm.
När det gäller att bestämma ÖDP på cylindrar, man kan ibland köra in en lång plastpinne igenom tändstiftshålet och kännna när kolven vänder. Utifrån det vet du att kolven är i ÖDP. Då har man 50% chans att man har träffat rätt läge (dvs. när ventiler är stängda).
Sen är det bara att vrida motorn 120 grader i taget i rotationsriktning (inte tvärtom, kamkedjan kan skadas/hoppa av om den är slak) och testa cylinder efter cylinder enligt tändföljden.
Förslag: plocka ut nedre tändstift på 1:an, kör in ett sugrör och snurra på veven tills sugröret indikerar att kolven är i ÖDP. Sätt i testaren och pys i lite luft. Är ventiler öppna, snurrar motorn 360 grader och försök igen. Då får du mätresultet för första cylindern. Sen är det "bara" att snurra 120 grader i taget och beta av alla.
__________________
Mätning med bredbandslamda utförs i Uppsala/Sthlm.
En sak till som bör fixas innan hårdkörning är någon sorts indikering att fläkten har stannat. Kränger du av fläktremmen på bana kommer du inte märka det förran det är för sent och motorn har överhettats.
Helt riktigt men det lär vi knappast hinna med idag. Frågan är hur man på ett relativt smidigt sätt ska lösa detta när inte längre generatorn drivs av fläktremmen och man från laddningen kan dra en varningslampa??
När det gäller att bestämma ÖDP på cylindrar, man kan ibland köra in en lång plastpinne igenom tändstiftshålet och kännna när kolven vänder. Utifrån det vet du att kolven är i ÖDP. Då har man 50% chans att man har träffat rätt läge (dvs. när ventiler är stängda).
Sen är det bara att vrida motorn 120 grader i taget i rotationsriktning (inte tvärtom, kamkedjan kan skadas/hoppa av om den är slak) och testa cylinder efter cylinder enligt tändföljden.
Du får aldrig hundra korrekta värden så, det räcker att ventilerna bara är aningens gnuttans något lite öppna så visar värdena fel.
Helt riktigt men det lär vi knappast hinna med idag. Frågan är hur man på ett relativt smidigt sätt ska lösa detta när inte längre generatorn drivs av fläktremmen och man från laddningen kan dra en varningslampa??
Cykeldator med givare på fläkten. Eller någon sorts optisk givare på ena fläktbladet som ger signal till en frekvens-spänningsomvandlare som i sin tur triggar en komparator som tänder en stor röd lampa framför näsan på föraren.
Delar kostar typ 500:- på ELFA men det tar en stund att pilla ihop det.
__________________
Mätning med bredbandslamda utförs i Uppsala/Sthlm.
Du får aldrig hundra korrekta värden så, det räcker att ventilerna bara är aningens gnuttans något lite öppna så visar värdena fel.
Visst, men bägge ventiler är helt stängda under stor del av kompressionsfasen så man har marginaler och kan vicka veven lite runt utan att någon av ventiler öppnas, förutsatt att man har prickat kompressionsfasen rätt.
__________________
Mätning med bredbandslamda utförs i Uppsala/Sthlm.
Kom på ett enklare sätt att indikera fläkt som har stannat: 3.6L motorer har sensorer för CHT eller Cylinder Head Temperature. Man kan sätta en helt vanlig oljetempkontakt där och koppla den till Dash Loggern. När tempen går över ett visst förinnställt värde ska Dash Loggern trigga en röd lampa eller dylikt.
Det är lite som "vattentemp" i en vanlig bil, nyttigt också för att se hur varmt motorn egentligen går.
__________________
Mätning med bredbandslamda utförs i Uppsala/Sthlm.
